Tudo sobre rodas para bicicletas de estrada
Estrutura do conjunto de rodas de bicicleta de estrada
Cubo: O conjunto de rodas gira em torno do cubo central. O cubo traseiro possui um mecanismo de catraca (a menos que você esteja usando uma bicicleta de pinhão fixo) que permite que a bicicleta gire livremente enquanto você pedala para impulsioná-la para frente. O cubo abriga os rolamentos, e o eixo gira dentro deles; esse eixo fixa todo o conjunto de rodas à bicicleta. Ele também permite a montagem dos rotores de freio (se a roda for projetada para freios a disco).
Raios: Fios de metal — ou, às vezes, filamentos de fibra de carbono — que conectam o cubo ao aro. O número de raios e a escolha do material são importantes. Na maioria dos conjuntos de rodas, os raios ficam sob tensão, o que confere integridade estrutural ao conjunto.
Niples: Na extremidade do aro (normalmente), os raios são rosqueados em porcas especiais conhecidas como niples. O ajuste da tensão dos raios nos niples permite o alinhamento da maioria dos conjuntos de rodas (corrigindo qualquer oscilação).
Aro: O aro forma a parte externa do conjunto de rodas; ele segura o pneu e fornece uma superfície de frenagem para bicicletas equipadas com freios de aro.
Tipos de rodas para bicicletas de estrada
Assim como as bicicletas de estrada são cada vez mais categorizadas de acordo com seu uso pretendido — como corrida, resistência, aerodinâmica ou gravel — os conjuntos de rodas se enquadram em categorias semelhantes.
Esclarecer seu estilo de pilotagem e seus objetivos ao atualizar seu conjunto de rodas ajudará você a restringir rapidamente as opções adequadas.
Conjuntos de rodas para escalada
O peso é mais perceptível durante subidas, por isso os conjuntos de rodas projetados para esse fim priorizam o baixo peso. Normalmente, apresentam perfis de aro rasos e menor número de raios.
Outro benefício reside na qualidade da condução; geralmente, quanto mais profundo o aro, mais rígida a sensação ao pedalar, tornando os conjuntos de rodas para subidas mais confortáveis.
Rodas com peso inferior a 1.500 gramas que não oferecem benefícios aerodinâmicos são geralmente classificadas como rodas para escalada. Com um orçamento ilimitado, rodas ultraleves para escalada normalmente pesam entre 900 e 1.300 gramas.
Conjunto de rodas aerodinâmicas de perfil médio
Rodas aerodinâmicas tornaram-se rapidamente uma escolha popular para ganhar velocidade sem esforço extra e alcançar um visual profissional. Elas geralmente apresentam aros de perfil mais alto, com uma profundidade de aro em torno de 35 mm como ponto de partida padrão. Embora existam opções em liga leve, elas geralmente são construídas em fibra de carbono e a maioria é projetada para freios a disco.
Nos últimos anos, esses conjuntos de rodas de perfil médio têm se tornado cada vez mais populares, acompanhando os avanços no design aerodinâmico. Comparadas às rodas de perfil alto discutidas posteriormente, elas oferecem um equilíbrio superior entre baixo peso, conforto ao pedalar e desempenho aerodinâmico.
Conjunto de rodas aerodinâmicas de perfil alto
Quando a velocidade é a prioridade, aros com uma profundidade de 50 mm ou mais podem potencialmente cortar o ar com menos resistência aerodinâmica.
No entanto, a profundidade extra pode causar problemas ao pedalar em ventos laterais fortes e normalmente adiciona peso, razão pela qual os conjuntos de rodas de perfil médio se tornaram um compromisso popular para cenários que não sejam contra-relógios e sprints rápidos.
Ciclistas que competem com rodas aerodinâmicas geralmente possuem um conjunto separado de rodas de treino para uso fora das competições.
Conjunto de rodas para treino/inverno
Embora velocidade, baixo atrito e baixo peso sejam prioridades para rodas de competição, rodas para treinamento ou uso diário precisam ser duráveis e capazes de suportar impactos.
Em bicicletas com freios a disco, a superfície de frenagem se desgasta com o tempo, principalmente durante o inverno. Portanto, usar um conjunto de rodinhas de treino barato protege suas rodas de competição, que são mais caras, e prolonga sua vida útil.
Rodas personalizadas montadas à mão — onde a substituição de raios e aros é relativamente barata e fácil — são uma ótima opção (veja mais detalhes abaixo). Como alternativa, conjuntos de rodas de entrada de marcas renomadas também são uma alternativa, já que as peças de reposição não são muito caras.
Para esse tipo de uso, espere que um conjunto de rodas com preço razoável pese entre 1.500g e 1.800g; modelos de entrada podem pesar 1.900g ou mais.
Tipos de pneus
Existem três tipos de pneus para bicicletas de estrada, e cada tipo requer um tipo específico de aro.
Pneu de arame
O termo "clincher" refere-se a um pneu padrão que utiliza uma câmara de ar separada para armazenar o ar; a câmara empurra os talões do pneu para dentro de um aro com ganchos, fixando-os no lugar.
Este é o tipo de sistema de rodas mais comum encontrado em bicicletas de estrada. Geralmente, se o tipo de pneu não for especificado, é seguro assumir que se trata de um pneu de câmara.
Pneu sem câmara
A tecnologia de pneus sem câmara já existe há muito tempo no ciclismo de montanha, mas agora está causando um impacto significativo nos conjuntos de rodas para bicicletas de estrada.
Como o próprio nome indica, os pneus sem câmara não necessitam de câmara de ar — tal como os pneus de automóvel. Em vez disso, utiliza-se selante e jantes compatíveis com pneus sem câmara para criar um sistema essencialmente hermético.
Os fabricantes afirmam que a eliminação da câmara de ar reduz a resistência ao rolamento e elimina o risco de furos causados pela baixa pressão dos pneus, enquanto o selante pode vedar pequenos furos durante o percurso.
Pneu tubular
Os pneus tubulares (frequentemente chamados simplesmente de "tubs") são o tipo mais antigo de pneu para ciclismo de estrada. Normalmente, consistem em uma câmara de ar costurada em uma carcaça totalmente fechada, que deve então ser colada ou fixada com fita adesiva em um aro compatível.
Pneus tubulares sem câmara — pneus tubulares herméticos sem câmara de ar — existem, mas são relativamente incomuns.
A principal vantagem dos pneus tubulares é que os conjuntos de rodas podem ser fabricados com peso relativamente baixo. Isso ocorre porque os materiais necessários para construir aros capazes de suportar as altas pressões internas dos pneus de câmara ou sem câmara adicionam um peso significativo.
Os pneus tubulares também podem ser usados por curtas distâncias após um furo, o que pode ser uma vantagem durante uma corrida.
Por essas razões — e devido à tradição — os pneus e rodas tubulares continuam a dominar as corridas profissionais (onde os ciclistas não precisam consertar seus próprios furos nem pagar por pneus novos) e as provas de subida de montanha, embora esse cenário esteja começando a mudar.
Materiais para aros de bicicletas de estrada
O alumínio é normalmente encontrado em rodas com preços abaixo de £800 / $1.200 / AU$1.500, enquanto as rodas de fibra de carbono geralmente têm preços mais altos (embora estejamos começando a ver marcas oferecendo opções de carbono abaixo desse limite).
Assim como acontece com os quadros de bicicletas de estrada, a fibra de carbono se tornou o material padrão para rodas de competição de alto desempenho, onde rigidez, peso e aerodinâmica são as prioridades.
Entre os conjuntos de rodas com aros de liga leve, o alumínio ainda é o padrão de referência em desempenho de frenagem, principalmente em piso molhado. Embora os aros de fibra de carbono tenham apresentado avanços significativos nesse aspecto nos últimos anos, isso não representa um problema se sua bicicleta estiver equipada com freios a disco.
Qual o diâmetro dos conjuntos de rodas de bicicletas de estrada?
O tamanho padrão de roda para bicicletas de estrada é 700c — uma designação derivada da medida métrica aproximada do diâmetro da roda, incluindo o pneu inflado.
Embora algumas marcas especifiquem rodas 650b em tamanhos de quadro menores para otimizar a geometria — e o 650b continue sendo uma opção importante para bicicletas de gravel — a grande maioria das bicicletas de estrada modernas usa rodas 700c.
Se você observar atentamente os pneus da sua bicicleta de estrada, poderá encontrar números como 23-622 ou 25-622. Esses números representam padrões internacionais de dimensionamento de pneus: o primeiro número indica a largura do pneu (por exemplo, 23 mm ou 25 mm), enquanto o segundo (622 neste caso) indica o Diâmetro de Assento do Talão (BSD) para pneus projetados para aros 700c.
Explicação da largura do aro de uma bicicleta de estrada
Embora o diâmetro de 622 mm da base do pneu seja um padrão da indústria, a largura do aro não é.
Existe uma tendência recente em usar aros mais largos, pois oferecem maior volume de pneus e um conjunto de rodas mais robusto, resultando em uma pedalada mais confortável, melhor controle da bicicleta, menor resistência ao rolamento e, potencialmente, menos furos.
Uma fonte comum de confusão é que diferentes marcas usam padrões variados para indicar a largura da borda; algumas especificam a largura externa, enquanto outras listam a largura interna.
Em relação à largura interna, qualquer medida inferior a 14 mm é considerada muito estreita, enquanto 20 mm ou mais é considerada larga; medidas intermediárias são suficientes para pneus padrão de 25 mm, embora esses pneus também possam ser instalados confortavelmente em aros mais largos.
A largura interna é importante porque afeta o perfil do pneu. Aros com largura interna estreita conferem ao pneu uma seção transversal estreita, o que pode reduzir a área de contato e a aderência, enquanto aros mais largos achatam a área de contato e aumentam seu tamanho.
Para ciclistas de competição, aros mais largos comprovadamente oferecem maior aerodinâmica, pois permitem uma transição mais suave para o pneu. Isso ocorre porque um aro mais largo ajuda a criar um perfil aerodinâmico mais suave quando combinado com pneus de estrada mais largos.
Dimensões do eixo
Se a sua bicicleta de estrada foi fabricada nos últimos 20 anos e possui freios a disco, é muito provável que utilize um eixo traseiro de 130 mm (frequentemente designado como 130 mm QR ou 130 × 9 mm) e um eixo dianteiro de 100 mm (100 QR ou 100 × 9 mm).
No entanto, a introdução dos freios a disco complicou significativamente esse cenário; por um tempo, existiram vários padrões para bicicletas equipadas com freios a disco — a maioria deles adaptada de projetos de eixo passante de bicicletas de montanha.
Se você possui uma bicicleta de estrada antiga com freios a disco, a abordagem mais segura é consultar as especificações do fabricante para confirmar o padrão exato utilizado em sua bicicleta.
Dito isso, a indústria parece finalmente ter chegado a um consenso sobre um padrão unificado para bicicletas de estrada com freios a disco: eixos passantes de 12 mm, com espaçamento dianteiro de 100 mm e espaçamento traseiro de 142 mm.
Compatibilidade entre o corpo do cubo livre e o sistema de transmissão.
O corpo do freehub, localizado no lado direito do cubo traseiro, é o componente que fixa o cassete da transmissão e aciona a roda traseira. Embora a maioria dos sistemas de 11 velocidades sejam retrocompatíveis, é importante que o corpo do freehub seja compatível com a marca da sua transmissão.
Corpo do freehub Shimano/SRAM de 11 velocidades
Este sistema de encaixe não sofreu alterações significativas nos últimos 20 anos, exceto pelo fato de que as configurações de 11 velocidades exigem um corpo de roda livre mais largo. Os corpos de roda livre de 11 velocidades compatíveis com Shimano geralmente incluem um espaçador que permite o uso de cassetes de 8, 9 ou 10 velocidades.
Os cassetes SRAM de 11 velocidades utilizam o sistema de encaixe Shimano, o que os torna intercambiáveis. A exceção são os cassetes SRAM mais recentes projetados para o freehub XD (discutido mais adiante).
Shimano 12 velocidades
Os novos cassetes e freehubs de 12 velocidades da Shimano apresentam um novo padrão de estrias com mais estrias menores, embora difira do formato Micro Spline usado em cassetes de MTB de 12 velocidades. Esse novo design significa que os cassetes de estrada Shimano de 12 velocidades são retrocompatíveis com freehubs de 11 velocidades, mas não é possível montar um cassete de 11 velocidades em um freehub projetado para o novo padrão de estrias.
Corpo do cubo livre Campagnolo
O diâmetro e o padrão de estrias do corpo do cubo livre Campagnolo diferem significativamente dos da Shimano/SRAM.
Se você estiver usando uma transmissão Campagnolo, certifique-se de que o corpo do freehub seja compatível. Muitas marcas de rodas de reposição vendem corpos de freehub como peças de substituição, permitindo que você troque um conjunto de rodas Campagnolo por um Shimano (ou vice-versa) — embora os conjuntos de rodas da marca Shimano sejam uma exceção notável.
No entanto, um corpo de roda livre Campagnolo de 11 velocidades funciona perfeitamente com transmissões Shimano ou SRAM de 11 velocidades (e vice-versa), portanto, não é necessário trocar o cubo livre neste caso.
Quando a Campagnolo fez a transição para 12 velocidades, simplesmente reduziu a largura da corrente e do cubo livre de 12 velocidades para que se encaixassem no corpo do cubo livre compatível com Campagnolo de 11 velocidades já existente.
Os mais recentes conjuntos de rodas Campagnolo utilizam um novo padrão chamado N3W. Este padrão apresenta um corpo de roda livre mais curto, compatível com o grupo Ekar para gravel. A Campagnolo oferece um adaptador de extensão que se encaixa no corpo da roda livre N3W, permitindo também a utilização de suas rodas livres padrão para estrada.
Drivers SRAM XD e XDR
A crescente popularidade das transmissões 1x e dos sistemas de 12 velocidades — juntamente com a consequente demanda por pinhões com menos de 11 dentes — complicou as tabelas de compatibilidade entre os diferentes sistemas.
A solução da SRAM foi a introdução dos freehubs XD para uso fora de estrada e dos freehubs XDR para uso em estrada; estes são essencialmente novos padrões de freehub projetados para acomodar cassetes com uma engrenagem menor de 9 dentes.
Assim como os pneus sem câmara e os freios a disco, essa tecnologia surgiu no ciclismo de montanha antes de chegar aos conjuntos de rodas de estrada com o lançamento dos grupos AXS da SRAM. O corpo do freehub XDR é ligeiramente mais largo que a versão XD, o que significa que você pode montar um cassete de MTB em um corpo XDR (usando um espaçador), mas o contrário não é possível.
Velocidade da catraca do cubo livre
Uma característica frequentemente negligenciada de um cubo livre é a sua velocidade de catraca — também conhecida como número de pontos de engate ou ângulo de engate. Os cubos normalmente apresentam pelo menos 18 pontos de engate por rotação de 360 graus, mas cubos com um número maior de pontos de engate oferecem uma sensação de aceleração mais rápida e entrega de potência mais imediata na saída das curvas. Os valores típicos variam de 24 a 48, embora alguns projetos de cubos ofereçam números significativamente maiores.
Algumas marcas especificam o número de pontos de interação, enquanto outras indicam o ângulo de interação, que é calculado dividindo 360 graus pelo número de pontos de interação.
Os freios de aro são, há muito tempo, o padrão para conjuntos de rodas de bicicletas de estrada.
No entanto, como mencionado anteriormente, os freios a disco — uma tecnologia comprovada em carros, motocicletas e bicicletas de montanha — foram rapidamente adotados por ciclistas de estrada.
Os freios a disco adicionam mais um fator ao processo de tomada de decisão.
Conjuntos de rodas de estrada com freio a disco
Os conjuntos de rodas com freio a disco são caracterizados por possuírem uma interface de montagem para os rotores de freio.
Como esses rotores exercem uma força significativa na roda durante a frenagem, os conjuntos de rodas para freio a disco normalmente apresentam um número maior de raios, o que adiciona uma pequena quantidade de peso.
Por outro lado, os aros das rodas para freio a disco podem ser mais leves e aerodinâmicos, já que não precisam servir como superfície de frenagem. Vale ressaltar que equipar uma bicicleta de estrada com freios a disco não é tão simples quanto apenas trocar as rodas; o quadro e o garfo também precisam ser projetados para acomodar os freios a disco.
Ao comprar um conjunto de rodas para freio a disco, é importante observar que existem dois tipos de sistemas de montagem do rotor: Center Lock e 6 parafusos.
O sistema Center Lock é um sistema estriado originalmente desenvolvido pela Shimano e é praticamente o padrão para rodas de bicicletas de estrada; ele também pode ser usado com rotores de 6 furos através de um adaptador. No entanto, rodas de 6 furos são compatíveis apenas com rotores de 6 furos.
Conjunto de rodas de estrada para freio a disco
Muitos conjuntos de rodas para bicicletas de estrada ainda são projetados para freios de aro, o que significa que o aro deve fornecer uma superfície de frenagem consistente.
É por isso que as jantes de alumínio de alta qualidade geralmente apresentam uma superfície usinada, o que garante uma pista de frenagem uniforme.
Com o tempo, a frenagem em condições arenosas desgasta não apenas as pastilhas de freio, mas também o próprio aro. Uma pista de frenagem desgastada pode ser perigosa, pois a alta pressão dos pneus pode causar a quebra ou explosão do aro.
Procure por uma pequena depressão ou sulco na superfície do aro — este é um indicador de desgaste. Quando começar a desaparecer, é hora de substituir o aro ou a roda.
Aros de fibra de carbono projetados para freios a disco costumam ter desempenho inferior — especialmente em piso molhado ou em descidas íngremes e longas, como em estradas de montanha — e exigem pastilhas de freio específicas. Leve isso em consideração se estiver pensando em usar rodas de carbono para o uso diário ou alternar entre rodas de carbono e de alumínio, pois será necessário trocar as pastilhas de freio de acordo com a situação.
Raios
Os raios conectam o cubo ao aro. Geralmente, rodas com maior número de raios são mais resistentes e duráveis, embora isso implique em maior peso e uma ligeira perda de aerodinâmica.
Os raios são geralmente feitos de fio de aço inoxidável forjado a frio e rosqueado. Algumas rodas de alta gama podem utilizar raios de alumínio, fibra de carbono ou até mesmo titânio.
A tensão correta dos raios é crucial para a montagem de rodas de alta qualidade. Se a tensão for muito baixa, os raios podem afrouxar e a flexão repetida pode eventualmente levar à quebra dos raios ou à falha do aro. Por outro lado, a tensão excessiva aumenta o risco de rachaduras no aro nos pontos de fixação dos raios ou de falha dos niples.
Rodas fabricadas em fábrica vs. Rodas fabricadas sob encomenda
O debate sobre se as rodas fabricadas em série ou as rodas feitas sob encomenda são superiores é um tema recorrente entre os ciclistas.
Pode ser confuso, já que as rodas fabricadas em série são frequentemente montadas, pelo menos parcialmente, à mão. No entanto, a principal diferença é que as rodas fabricadas em série são montadas de acordo com especificações precisas e compradas como produtos prontos, muitas vezes apresentando designs exclusivos de raios e aros.
As rodas montadas sob medida seguem uma abordagem mais tradicional; cubos, raios, niples e aros podem ser adquiridos individualmente, permitindo a seleção ideal com base nas necessidades específicas do ciclista.
De modo geral, as rodas de competição são vendidas predominantemente como opções montadas de fábrica. As principais marcas de rodas dominam esse setor graças ao investimento em pesquisa, desenvolvimento e marketing por meio de equipes patrocinadas.
Rodas feitas sob medida são normalmente usadas para treinamento, passeios de longa distância e uso diário — embora, é claro, existam exceções a essa regra.
